به نقل از دنیای اقتصاد با گذشت بیش از دو سال از آزادسازی واردات خودرو، خیابان های شهر هنوز از حضور پررنگ خودروهای خارجی خالی اند. جز چند مدل محدود، اثری از خودروهای وارداتی در شهرها دیده نمی شود. کارشناسان معتقدند ریشه این وضعیت را باید در ترکیب چند عامل جست وجو کرد: شرکت های بی تجربه در امر واردات، ابهام در تعرفه ها، نحوه تخصیص ارز به واردکنندگان.

کیا که جزو اولین خودروهای وارداتی به کشور بود؛ اثر چندانی از محصولاتش در سطح شهر دیده نمی شود. بقیه خودروهای وارداتی هم چنین وضعیتی دارند. در دهه نود که دوران طلایی واردات خودرو عنوان می شود به وضوح خودروهای وارداتی در سطح شهر دیده می شد و مردم حق انتخاب داشتند خودروی تولید داخل بخرند یا مونتاژی یا وارداتی و بازار رنگ انحصار نگرفته بود.

مانی حدادی، کارشناس بازار خودرو معتقد است روند پیچیده و طولانی واردات باعث شده با کاهش واردات خودرو روبه رو شویم. او در گفت و گو با ایران ، می گوید: براساس آمارهای رسمی، از ابتدای امسال تاکنون حدود 20 تا 25 هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده؛ در حالی که این رقم سال گذشته حدود 50 هزار دستگاه بود. اما بخش قابل توجهی از این خودروها هنوز به دست مصرف کننده نرسیده اند. فرآیند طولانی ثبت سفارش، تخصیص ارز، ترخیص گمرکی، اخذ مجوزهای زیست محیطی و در نهایت شماره گذاری، باعث شده بسیاری از خودروها ماه ها در حیاط گمرک بمانند.

موانع پیش روی واردات خودرو

آزادسازی واردات خودرو در سه سال گذشته با هدف ایجاد رقابت، کنترل قیمت و ارتقای کیفیت صنعت خودروسازی اجرا، اما مسیر تحقق این اهداف با چالش های جدی روبه رو شد. نبود دستورالعمل های شفاف، تغییرات مکرر در قوانین و پیچیدگی های اداری و سنگ اندازی بر سر راه واردات خودرو، اجرای طرح واردات را کند و مبهم کرد. دولت تلاش داشت با تعرفه های پلکانی، با تسهیل واردات، از تولید داخل نیز حمایت کند، اما این سیاست ها بارها با شکایت های دیوان عدالت اداری و مخالفت مجلس متوقف شد. حدادی دراین باره، می گوید: بسیاری از شرکت ها حتی پیش از شروع فعالیت خود، درگیر بوروکراسی سنگین شدند. این سردرگمی ها سبب شد آمار واردات عملاً کمتر از پیش بینی ها باشد.

شرکت های تازه کار و تجربه های تلخ

یکی دیگر از مشکلات اساسی، حضور شرکت های بی تجربه در حوزه واردات است. مانی حدادی، کارشناس حوزه خودرو می گوید: بازار واردات که در دهه 1390 در اختیار چند شرکت باسابقه و پاسخ گو بود، حالا به دست مجموعه هایی افتاده که نه تجربه دارند و نه زیرساخت. این شرکت ها صرفاً با دریافت ارز و مجوز، اقدام به ثبت سفارش انبوه کردند و بسیاری از آنها در تخصیص ارز یا اظهار گمرکی با مشکل روبه رو شدند. بعضی خودروها حتی به مرحله بارگیری هم نرسیدند. نبود تجربه نه تنها در فرآیند ترخیص و استانداردسازی، بلکه در ارائه خدمات پس از فروش نیز خود را نشان داده است؛ مسأله ای که اعتماد خریداران را به شدت کاهش داده است.

خدمات پس از فروش؛ حلقه مفقوده اعتماد

یکی از مهم ترین دلایل دیده نشدن خودروهای وارداتی در خیابان ها، نبود شبکه خدمات پس از فروش و تأمین قطعات است. به گفته حدادی، بسیاری از شرکت ها تنها چند ده یا چند صد دستگاه خودرو وارد کرده اند، بدون آن که نمایندگی فعالی در کشور داشته باشند. مشتری حاضر نیست خودرویی بخرد که اگر خراب شود، باید برای یک قطعه ساده ماه ها منتظر بماند. نتیجه آن شده که بسیاری از خودروهای وارداتی یا در انبارها مانده اند، یا پس از مدت کوتاهی از تردد خارج شده اند.

سیطره چینی ها بر واردات

ترکیب واردات نیز وضعیت خاصی دارد. این کارشناس بازار خودرو در این باره، می گوید: بیش از 90 درصد خودروهای وارداتی ساخت چین هستند. حتی برخی برندهای کره ای، ژاپنی و اروپایی نیز در چین مونتاژ می شوند. این در حالی است که بسیاری از آنها با استانداردهای زیست محیطی ایران سازگار نیستند و در مرحله شماره گذاری متوقف می شوند. به گفته او، روابط یک طرفه با کشورهای واردکننده و عدم آشنایی با ضوابط داخلی، عملاً مانع ورود مؤثر خودروها به بازار شده است.

قیمت گذاری بدون ضابطه و خروج از رقابت

شورای رقابت در اسفندماه 1403، خودروهای وارداتی را از شمول قیمت گذاری دستوری خارج کرد؛ تصمیمی که به گفته کارشناسان، نتیجه معکوس داشت. حدادی می گوید: این تصمیم به واردکنندگان اجازه داد قیمت ها را آزادانه تعیین کنند. نتیجه این شد که قیمت برخی مدل ها از خودروهای مونتاژی داخلی هم بالاتر رفت. طبیعی است که خریدار، خودرویی را انتخاب کند که خدمات و بازار فروش بهتری دارد. به این ترتیب، وارداتی ها عملاً از دایره رقابت و انتخاب مصرف کننده کنار رفتند.

ابهام در تعرفه های وارداتی یکی از بزرگ ترین موانع بازار بوده است. این کارشناس بازار خودرو، تأکید می کند: تا مدت ها مشخص نبود تعرفه واقعی بین 60 تا 100 درصد است یا بیشتر. در کنار این بی ثباتی، فشار خودروسازان و قطعه سازان داخلی به واردات خودرو نیز تأثیرگذار بوده است. سال گذشته حدود 9 میلیارد دلار به صنعت خودرو اختصاص یافت، در حالی که سهم واردات تنها یک تا دو میلیارد دلار بود. با وجود این میزان ارزبری باز هم تعدادی سعی می کنند که واردات مسیری را که باید، طی نکند. به گفته کارشناسان بازار خودرو، این ساختار حمایتی طوری طراحی شده که واردات در حاشیه بماند و انحصار تولیدکنندگان داخلی حفظ شود.

واردات؛ مسکنی برای دردی مزمن

طرح واردات خودرو قرار بود با هدف تعادل بازار و افزایش رقابت اجرا شود، اما اکنون خود به چالشی تازه بدل شده است. هزاران خودرو در گمرک مانده اند، قیمت ها بالا رفته و مشتریان از خرید خودروهای بی پشتیبان صرف نظر کرده اند. حدادی تأکید می کند: تا زمانی که شفافیت در نظام تعرفه ای، ثبات در سیاست گذاری و واگذاری مجوزها به شرکت های توانمند ایجاد نشود، بازار خودروی ایران، رنگ رقابت واقعی را نخواهد دید و خودروهای وارداتی همچنان فقط روی کاغذ خواهند بود.