به نقل از دنیای اقتصاد، در شرایط فعلی مدیریت شهری، هزینه پایین تردد با خودروی شخصی را عامل اصلی ترافیک در شهر تهران می داند و به دنبال تصویب طرحی است که از تردد خودرو های شخصی با محوریت خودرو های تک سرنشین در بزرگراه ها عوارض اخذ کند. البته اخذ عوارض از تردد خودروی شخصی رویه ای علمی و قابل قبول در بسیاری از کلان شهر های دنیا شمرده می شود، اما اجرای این طرح به زیرساخت هایی نظیر ارتقای کمی و کیفی حمل ونقل عمومی به لحاظ گستردگی در شهر و ظرفیت جابه جایی مسافر نیاز دارد.

درحالی که علیمردانی، رییس سازمان حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران معتقد است؛ متروی پایتخت در قیاس با متروی سایر کلان شهر ها وضعیت مطلوبی دارد و باید افزایش عوارض طرح ترافیک و اخذ عوارض برای ورود خودرو ها به بزرگراه ها را اجرایی کرد، تقی زاده معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران به حمل ونقل عمومی تهران نمره 5 از 100 داده و معتقد است، زمانی می توان عوارض بر تردد خودرو های شخصی وضع کرد که نمره حمل ونقل عمومی به 70 یا 80 برسد.

البته علیمردانی در پاسخ به پرسشی تاکید کرد؛ متروی تهران در قیاس با متروی کلان شهر هایی نظیر توکیو، شانگهای و پاریس وضعیت قابل قبولی دارد، چراکه مردم در بسیاری از این خطوط مترو نیز به سختی وارد و با هُل وارد ایستگاه می شوند. پاسخی که تقی زاده آن را لزوما صحیح نمی داند و بررسی ها نیز آن را تایید نمی کند، چراکه شبکه متروی تهران به لحاظ گستردگی در شهر، تعداد ایستگاه، تعداد ناوگان و سرفاصله حرکت قطار ها با وضعیت مترو با کلان شهر های مقایسه شده تطبیق ندارد.

پویا علیمردانی، رییس سازمان حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در بیست ویکمین کنفرانس بین المللی حمل ونقل و ترافیک هزینه پایین تردد با خودروی شخصی در شهر تهران را عامل سهم بالای خودرو های شخصی در جابه جایی روزانه شهروندان تهرانی دانست و تاکید کرد؛ با افزایش هزینه تردد خودروی شخصی و فرهنگ سازی باید سهم حمل ونقل عمومی در تردد روزانه شهروندان را ارتقا داد.

وی تاکید کرد: هرچه خیابان و اتوبان در شهر تهران احداث شود و شبکه معابر توسعه یابد، ما به ازای آن خودرو های بیشتری در شهر تردد می کنند و از بار ترافیکی کاسته نمی شود. نمونه بارز این موضوع افتتاح پل صدر و بزرگراه امام علی بود که در هفته های ابتدایی افتتاح این مسیرها، خبری از ترافیک در آنها نبود، اما توسعه شبکه به شکل سیری ناپذیری به جذب خودروی بیشتر منجر شد و بنابراین مساله ترافیک معابر این مناطق حل نشد و امروز معابر نام برده در زمره پرترافیک ترین معابر شهر تهران هستند.

وی در بخش دیگری از صحبت های خود با اشاره به سهم 62 درصدی خودرو های تک سرنشین در بزرگراه ها به لزوم اصلاح الگوی رفتار ترافیکی در شهر تهران تاکید کرد و گفت: براساس نمونه برداری انجام شده در دی ماه امسال 62 درصد تردد در بزرگراه های تهران مربوط به خودرو های تک سرنشین و 38 درصد مربوط خودرو های چند سرنشین است. برای حل خودرو های تک سرنشین دو راه وجود دارد: هم پیمایی افراد و رواج استفاده از حمل ونقل عمومی.

علیمردانی گفت: استفاده از خودروی شخصی در تهران هزینه پایینی دارد، در چنین شرایطی هرچه بر ظرفیت مترو و حمل ونقل عمومی در تهران افزوده شود، لزوما شهروندان به سمت استفاده از حمل ونقل عمومی نمی روند و برای تحقق افزایش سهم حمل ونقل عمومی در جابه جایی شهروندان باید از راهکار اقتصادی و فرهنگی به شکل همزمان استفاده کرد. در واقع باید مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی در شهر تهران کاهش یابد که برای اجرای این موضوع باید هزینه ورود به طرح ترافیک افزایش یابد و خودرو ها برای تردد در بزرگراه ها به خصوص در زمان پیک ترافیک عوارض بپردازند. البته موانعی در مسیر افزایش هزینه طرح ترافیک و وضع عوارض تردد در بزرگراه ها وجود دارد؛ به عنوان نمونه انتخابات سال آینده شورای شهر باعث می شود که اعضای شورا با این پیشنهادات مخالف باشند.

وی ادامه داد: به هر ترتیب سازمان حمل ونقل و ترافیک شهر تهران درصدد تهیه طرح اخذ عوارض از ورود خودرو ها به بزرگراه ها است. اجرای این طرح مردم را به سمت هم پیمایی و استفاده از حمل ونقل پاک سوق می دهد. همچنین تبدیل مسیر BRT در بزرگراه ها به خطوط تردد خودرو های پرسرنشین (HOV) با هدف افزایش استفاده از ظرفیت این خطوط و در عین حال اجرای طرح پارک حاشیه ای از دیگر اقدامات مطرح برای کاهش تردد خودرو های سواری شخصی در شهر تهران است.

علیمردانی در پاسخ به سوال خبرنگاری درخصوص عدم توان حمل ونقل عمومی در شهر تهران برای جذب مسافر بیشتر گفت: من با این گفته مخالف هستم، اگر به شهر هایی نظیر توکیو، شانگهای، پاریس و بسیاری از شهر های پرجمعیت دنیا سفر کرده باشید با تراکم مسافر و عدم امکان ورود مسافران به قطار مواجه می شوید. در متروی توکیو ماموران قطار مسافران را با هُل دادن سوار واگن می کنند، بنابراین درصورت مقایسه وضعیت متروی تهران با متروی سایر کلان شهر های دنیا، می بینیم که متروی تهران وضعیت نامطلوبی ندارد، در عین حال در این دوره اقدامات درخشانی در بخش توسعه حمل ونقل عمومی انجام شده است.

وی ادامه داد: درحالی که در سایر کلان شهر های دنیا نیز چالش هایی در استفاده از حمل ونقل عمومی به خصوص در ساعات اوج تردد وجود دارد، اما مدیریت شهری برای کاهش استفاده از خودروی شخصی به خصوص خودرو های تک سرنشین عوارض وضع می کنند. در حال حاضر 62 درصد ترافیک بزرگراهی تهران مربوط به خودرو های تک سرنشین است، این الگو اشتباه است و باید تغییر کند. علیمردانی درخصوص نبود جایگزین برای سفر با خودروی شخصی در تهران گفت: مشکل استفاده از خودروی شخصی از طریق رواج هم پیمایی مرتفع می شود. مردم باید به سمت استفاده از تاکسی آنلاین از طریق همسفر یا استفاده از حمل ونقل عمومی بروند.

مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص مقایسه متروی تهران و توکیو در نحوه سوار شدن مسافران و این گزاره که مردم در متروی توکیو با هل سوار واگن ها می شوند و این بیانگر وضعیت قابل قبول مترو در شهر تهران است ، گفت: چنین گزاره هایی در مواردی از سوی برخی مدیران شهری مطرح می شود که لزوما صحت ندارد؛ اگرچه گاهی تصاویری از متروی توکیو منتشر می شود که شهروندان به کمک ماموران مترو به داخل واگن ها هُل داده می شوند، اما این صحنه ها تنها مربوط به زمان محدودی یعنی کمتر از نیم ساعت در طول شبانه روز است و در سایر ساعات روز، سوار شدن به قطار ها به شکل عادی و راحت انجام می شود. در عین حال متروی توکیو و متروی سایر کلان شهر های بزرگ دنیا به لحاظ گستردگی در طول شهر ها و سرفاصله حرکت قطار ها به هیچ وجه با متروی تهران قابل قیاس نیست.

وی ادامه داد: مسوولان نباید به جای پاسخ دهی به مقایسه متروی تهران و شلوغی مترو در سایر شهر ها اقدام کنند؛ متاسفانه برخی مسوولان می گردند و از هر شهر و کشوری بدترین نکته را انتخاب کرده و آن را با وضعیت کشور و شهر مقایسه می کنند و درواقع ما همواره در قیاس با بدترین ها قرار داریم. معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص اخذ عوارض از ورود خودرو های تک سرنشین به بزرگراه ها گفت: زمانی می توان چنین عوارضی وضع کرد که حمل ونقل عمومی تهران نمره قابل قبولی داشته باشد. این درحالی است که محاسبات من نشان می دهد؛ تهران به عنوان شهری در کشور که از قضا بهترین وضعیت حمل ونقل عمومی را دارد، نمره 5 از 100 می گیرد. اگر این نمره به 70 تا 80 برسد، مسوولان می توانند به سراغ وضع عوارض از تردد خودروی شخصی بروند.

تقی زاده گفت: برای تبیین جایگاه حمل ونقل عمومی تهران، باید چندین فاکتور را بررسی کرد و در نهایت می توان با بررسی این فاکتور ها به وضعیت حمل ونقل عمومی پایتخت نمره نیز داد. همزمان فاکتور های مورد بررسی میزان جابه جایی شهروندان و کیفیت را باید ارزیابی کرد. اولین فاکتور، پوشش جغرافیایی شبکه حمل ونقل عمومی است. در شرایط کنونی بخشی از مناطق شهر تهران از حمل ونقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس تندرو برخوردار نیستند.

در برخی مناطق ایستگاه مترو یا اتوبوس وجود دارد، اما گستردگی پایین باعث می شود تا افراد برای رسیدن به ایستگاه ها، نیاز به استفاده از تاکسی داشته باشند. این موضوع مطلوبیت حمل ونقل عمومی در شهر تهران را به شدت کاهش می دهد. در حال حاضر میزان پوشش شبکه حمل ونقل عمومی در سطح شهر تهران با اغماض 50 درصد است؛ بنابراین تنها با بررسی همین فاکتور حمل ونقل عمومی تهران از 100 نمره 50 را می گیرد. البته با درنظرگرفتن سایر فاکتور های اثرگذار این نمره می تواند به مراتب کمتر باشد.

فاکتور بعدی برای نمره دهی به حمل ونقل عمومی تهران، سرفاصله رسیدن ناوگان مترو و اتوبوس است. درحالی که سرفاصله ایده آل در زمان پیک مسافر 2 دقیقه و در زمان غیر از پیک 4 دقیقه است، در شرایط کنونی قطار در بسیاری از خطوط تهران در فاصله 5 تا 12 دقیقه ای به ایستگاه ها می رسد و درخصوص اتوبوس های تندرو وضعیت به مراتب غیرمطلوب تر است. در حال حاضر تنها 2 خط متروی تهران سرفاصله 2 دقیقه ای در زمان پیک بار را رعایت می کنند، با این وجود میزان سرفاصله در تردد قطارها، یک چهارم شرایط مطلوب است و با درنظرگرفتن این فاکتور، نمره حمل ونقل عمومی تهران از 50 به 15 درصد می رسد.

متروی تهران در قیاس با متروی سایر کلان شهر ها

ضریب یکپارچگی؛ فاکتور بعدی موثر در نمره دهی به سیستم حمل ونقل عمومی تهران است؛ 38 ضریب برای سنجش یکپارچگی حمل ونقل عمومی وجود دارد که در کشور ما تنها به 6 فاکتور پرداخته می شود و بنابراین در این زمینه نیز حمل ونقل عمومی تهران، 20 درصد نمره کامل را اخذ می کند. با اثرگذاری این فاکتور بر نمره قبلی یعنی 15، نمره نهایی حمل ونقل عمومی شهر تهران به عدد 5 البته با ارفاق می رسد. زمانی که گفته می شود؛ حمل ونقل عمومی شهر تهران نمره 5 از 100 دارد، به مفهوم سهم 5 درصدی این سیستم در جابه جایی روزانه شهروندان نیست. این نمره همزمان میزان جابه جایی و کیفیت ارائه خدمات را ارزیابی می کند. زمانی که یک فرد در ایستگاه مترو منتظر رسیدن قطار می ایستد، اما واگن ها ظرفیت سوار کردن مسافر را ندارند و شهروندان مجبور هستند برای رسیدن چندین قطار دیگر معطل شوند، یعنی وضعیت ارائه خدمات حمل ونقل عمومی بحرانی است.

روزانه حدود 20 میلیون سفر در شهر تهران انجام می شود؛ در شرایط کنونی مترو سهمی 9 درصدی و اتوبوسرانی سهمی حدود 8 درصدی از جابه جایی شهروندان دارند و به این ترتیب مجموع سهم حمل ونقل عمومی در جابه جایی شهروندان به 17 درصد می رسد. با درنظرگرفتن سهم 10 درصدی برای تاکسی آنلاین و سهم 10 درصدی در تاکسی سنتی مجموع سهم حمل ونقل عمومی و نیمه عمومی در جابه جایی شهروندان تهرانی به 37 درصد می رسد که فاصله قابل توجهی با استاندارد ها دارد. درحالی شهروندان عدم گسترش حمل ونقل عمومی در کل نقاط شهر، ظرفیت پایین و کیفیت پایین را عامل عدم استفاده از حمل ونقل عمومی می دانند که مدیریت شهری بر ارزانی جابه جایی با خودروی شخصی در تهران تاکید کرده و درصدد است تا با گران کردن، مردم را به سمت استفاده از حمل ونقل عمومی سوق دهد.