به نقل از تسنیم، سعید جغتایی رییس امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه یادآور شد: در جریان احداث آزادراه ساوه همدان، موضوع اخذ مجوز برای احداث باند دوم جاده قدیم نیز مطرح بود.

وی ادامه داد: در آن مقطع برخی مسئولان استانی عنوان می کردند با توجه به استقبال محدود از آزادراه، در صورت ارتقای مسیر قدیم به بزرگراه بازگشت سرمایه پروژه با چالش مواجه می شود.

وی افزود: بر همین اساس تأکید می شد که توسعه مسیر های موازی می تواند بر مدل مالی آزادراه اثرگذار باشد.

وی اضافه کرد: در ادامه این مباحث، به موضوع اثرگذاری نرخ سوخت بر استقبال از آزادراه ها اشاره شد. بر این اساس مطرح می شود که در صورت اصلاح قیمت سوخت، شاخص های بازدهی سرمایه و مطالعات امکان سنجی پروژه های آزادراهی تقویت خواهد شد و مابه التفاوت هزینه سوخت می تواند کاربران را حتی با وجود عوارض بالاتر به استفاده از آزادراه ترغیب کند.

وی یادآور شد: دولت طی دو سال گذشته توسعه شبکه آزادراهی را به عنوان یکی از سیاست های اصلی خود دنبال کرده است. در این چارچوب، نخستین اقدام، جبران عقب ماندگی سهم دولت در پروژه های مشارکتی بود. طبق اعلام مسئولان، در سال های اخیر سهم دولت و سرمایه گذار در بسیاری از پروژه ها به تعادل رسیده و دولت متناسب با آورده طرف مشارکت، سهم خود را تأمین کرده است.

به گفته وی، در مدل مشارکت عمومی خصوصی، سرمایه گذار به تدریج منابع مالی خود را وارد پروژه می کند و دولت نیز به همان نسبت تخصیص انجام می دهد. اعلام شده که این توازن طی دو سال اخیر برقرار شده و سرمایه گذاران نیز این موضوع را به صورت عینی مشاهده کرده اند.

رییس امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه گفت: بر اساس قانون، 10 درصد از کل منابع عمومی به طرح های مشارکتی اختصاص یافته که بیشترین سهم آن به پروژه های آزادراهی تعلق داشته و حدود 99 درصد این منابع در اختیار طرح های آزادراهی قرار گرفته است.

جغتایی افزود:برای سال آینده نیز ردیف های بودجه ای مشخصی برای آزادراه های فعال و دارای قرارداد مشارکت پیش بینی شده و حتی برنامه ریزی برای تأمین منابع مازاد نیز در دستور کار قرار دارد.

وی تصریح کرد: در موضوع ابلاغ نرخ عوارض آزادراه های بخش خصوصی نیز یکی از چالش ها، پایین بودن تعرفه آزادراه های دولتی عنوان شده است. به گفته مسئولان، زمانی که نرخ عوارض در آزادراه های دولتی پایین باشد، تعیین تعرفه واقعی برای آزادراه های خصوصی با دشواری مواجه می شود.

وی با یادآوری اینکه اصلاح نرخ عوارض آزادراه های دولتی در شورای اقتصاد با بحث های گسترده همراه بوده و در نهایت با رأی حداقلی به تصویب رسید، اضافه کرد: هدف اصلی از این اقدام، افزایش منابع درآمدی نبوده، بلکه ایجاد امکان ابلاغ منطقی تر عوارض آزادراه های خصوصی متناسب با مدل مالی قرارداد ها مدنظر بوده است.

وی اظهار کرد: بر این اساس، سرمایه گذارانی که با پیش بینی بازگشت سرمایه در بازه زمانی حدود 10 تا 12 سال وارد پروژه شده اند، بتوانند به بازدهی حداقلی مورد انتظار دست یابند. عنوان شده است که در سال های گذشته فاصله میان تعرفه های مصوب و مدل مالی برخی پروژه ها موجب ناترازی در بازگشت سرمایه شده بود.

وی بیان کرد: همچنین در حال حاضر برخی آزادراه ها از جمله آزادراه تهران کرج فاقد نظام اخذ عوارض متناسب هستند و تعیین تکلیف نحوه دریافت عوارض در این مسیر ها در دستور کار قرار دارد. در این زمینه، اقدامات قانونی لازم برای ساماندهی و اجرای سازوکار وصول عوارض در حال پیگیری است.

وی تاکید کرد: در نهایت، به ماده 20 قانون برنامه هفتم توسعه اشاره شده که در راستای تقویت مشارکت بخش خصوصی در پروژه های زیربنایی تنظیم شده و در همان مسیر سیاستی حمایت از سرمایه گذاری غیردولتی در توسعه آزادراه ها ارزیابی می شود.