سیدحمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به این که تا لحظه ورود هواپیما به کشور و حتی تا زمان ثبت (رجیستر) آن نیز اطمینان کامل از مالکیت وجود ندارد، گفت: نمونه هایی در کشور وجود داشته که هواپیما وارد شده، اما به دلیل آن که مالک اولیه هم پول را دریافت کرده و هم هواپیما را از رجیستری خارج نکرده است، این هواپیما عملاً پلاک نشده و غیرقابل استفاده مانده است.

وی بیان کرد: مجموع این عوامل باعث شده است با سرمایه گذاران متعدد و شرکت هایی با تعداد کم هواپیما مواجه باشیم، البته باید از شرکت های بزرگی که در کشور در حال شکل گیری و توسعه هستند حمایت شود، چراکه برخورداری از ناوگان بزرگ تر یک مزیت محسوب می شود.

شرکت های هواپیمایی دولتی به دلیل تحریم ها و محدودیت های نقل وانتقال مالی با مشکلات متعددی روبه رو شده اند و هرچه دولتی تر بوده اند، محدودیت های بیشتری داشته اند

وی با تأکید بر این که همین سرمایه های خرد و شرکت های دارای ناوگان محدود باعث شده است بیش از 60 درصد جابه جایی مسافران توسط همین شرکت ها انجام شود، گفت: در مقابل، شرکت های هواپیمایی دولتی به دلیل تحریم ها و محدودیت های نقل وانتقال مالی با مشکلات متعددی روبه رو شده اند و هرچه دولتی تر بوده اند، محدودیت های بیشتری داشته اند. اگر این خرده سرمایه ها و ناوگان های کوچک به هوانوردی ایران اضافه نشده بود، امروز ظرفیت ما به حدود 40 درصد یا حتی کمتر از ظرفیت سال های گذشته می رسید.

صانعی تصریح کرد: می توان گفت تعدد ایرلاین ها تا حدی یکی از راه های دور زدن تحریم ها و جذب سرمایه های خرد بوده است. هر زمان بتوانیم از منابع مالی سرمایه گذاران خارجی استفاده کنیم و محدودیت های مالی و تحریم ها کاهش یابد، ساختار صنعت هوانوردی ما نیز به سمت الگوهای سایر کشورها حرکت خواهد کرد.

معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری ابراز کرد: نکته دیگر این است که با وجود زیاد بودن تعداد شرکت های هواپیمایی در ایران، این طور نیست که همه کشورها فقط با یک یا دو ایرلاین بزرگ به توسعه رسیده باشند، برای مثال، ترکیه نیز صنعت هوانوردی خود را با نوعی تعدد شرکت ها شکل داده است و اکنون نیز سرمایه گذاران متعددی دارد که حتی تعدادشان از ما بیشتر است و در قالب چند ایرلاین فعالیت می کنند.

به گفته وی، در آمریکا نیز شرکت هایی مانند دلتا و آمریکن ایرلاینز وجود دارند که کنار آنها مجموعه زیادی از شرکت ها صرفاً در حوزه مالکیت و اجاره هواپیما فعالیت می کنند و با ایرلاین های بزرگ همکاری دارند؛ در نهایت، اپراتورهایی که در شبکه فروش شناخته می شوند همان برندهای معروف هستند.

صانعی با یادآوری این که شکل گیری صنعت هوانوردی در ایران فرایندی تدریجی بوده و یک شبه ایجاد نشده است، اظهار کرد: محدودیت های سرمایه گذاری و حضور محدود سرمایه گذاران در کشور، از جمله عوامل اصلی وضعیت فعلی صنعت هوایی به شمار می رود.

وی افزود: سرمایه گذاران به دلیل ریسک های ناشی از تحریم ها و شرایط اقتصادی، امکان گسترش فعالیت های خود را ندارند و مواجهه با خطرات مالی، سطح ریسک را افزایش می دهد. تأمین سرمایه اولیه برای راه اندازی یک ایرلاین بزرگ نیز تحت این شرایط با چالش های جدی همراه است.

وی به نقش سیاست های اقتصادی اشاره کرد و گفت: در برخی مقاطع، مزایایی برای فعالان اقتصادی در نظر گرفته می شود که سرمایه گذاران را تشویق می کند از این فرصت ها بهره مند شوند.

معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد: از سوی دیگر، قوانین بالادستی که با هدف تشویق سرمایه گذاران به تشکیل هلدینگ ها و سرمایه گذاری های مشترک تصویب شده با محدودیت هایی مواجه است. با وجود مزایای تجمیع کسب وکارها، بسیاری از سرمایه گذاران ترجیح می دهند به صورت مستقل فعالیت کنند تا ریسک های موجود را کاهش دهند.

یکی از مؤلفه های کلیدی توسعه صنعت هوانوردی در سطح جهانی، نقش فاینانسورها و شرکت های لیزینگ است

صانعی تأکید کرد: یکی از مؤلفه های کلیدی توسعه صنعت هوانوردی در سطح جهانی، نقش فاینانسورها و شرکت های لیزینگ است. در کشورهای مختلف، از جمله چین و آمریکا، شرکت هایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را بر اساس نیاز کسب وکارها به صورت اجاره ای، با یا بدون خدمه پروازی، در اختیار ایرلاین ها قرار می دهند.

وی ادامه داد: نمونه هایی مانند ترکیش ایر و پگاسوس نشان می دهد که حتی شرکت های منطقه ای نیز غالباً مالک تمام ناوگان خود نیستند و از منابع مالی خارجی و لیزینگ بهره می گیرند، اما در ایران، به دلیل محدودیت های موجود، چنین گزینه هایی برای ایرلاین ها فراهم نیست.

فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره پایین تا 90 درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی می کنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام می شود، اما در شرایط ایران، به دلیل محدودیت های اقتصادی و تحریم ها، استفاده از این سازوکار عملاً ممکن نیست

معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در پایان تصریح کرد: فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره پایین تا 90 درصد هزینه خرید هواپیما را تأمین مالی می کنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام می شود، اما در شرایط ایران، به دلیل محدودیت های اقتصادی و تحریم ها، استفاده از این سازوکار عملاً ممکن نیست، در نتیجه، سرمایه گذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، ناچار است به صورت نقدی و با عبور از محدودیت ها، ناوگان هوایی تهیه کند. در حالی که در دنیا با 5 میلیون دلار و کمک فاینانسور می توان یک هواپیمای 50 میلیون دلاری خرید، سرمایه گذار ایرانی همان هواپیمای 5 میلیون دلاری را نیز با دشواری وارد کشور می کند.