مهدی خطیبی، مدیرعامل سابق ایران خودرو در گفت وگو با خبرنگار تابناک، ابتدا پیرامون حاشیه های حضورش در راس شرکت ایران خودرو پاسخ داد و در ادامه به سایر مباحث مرتبط با صنعت خودرو و چالش های اقتصادی و مدیریتی در کشورمان پرداخت.

در ادامه، متن و فیلم گفتگوی خطیبی با تابناک را میخوانید و می بینید؛

تابناک: آقای خطیبی به عنوان اولین سوال؛ با توجه به اینکه مدیریت شما در ایران خودرو، به عنوان یک دوره مدیریتی، با حاشیه هایی همراه بود، در این باره توضیح بدهید که در آن دوران، چه مسائلی پیش آمد و منشأ این حواشی چه بود؟

خطیبی: ایران خودرو به عنوان بزرگ ترین بنگاه صنعتی و شرکت خودروسازی غرب آسیا و به تعبیری خاورمیانه، ذاتاً با حاشیه هایی همراه است و دوره مدیریتی بنده نیز از این قاعده مستثنا نبود. از همان ابتدای آغاز به کار، برخی موضوعات مطرح شد؛ از جمله در ارتباط با مسئله مسئول دفتر و همچنین برخی موضوعات شخصی و خانوادگی، که این موارد از سوی تعدادی از نهاد ها و مراکز نظارتی و امنیتی مورد سؤال قرار گرفت. طبیعتاً این مسائل بررسی شد و همه موارد به طور کامل رفع و حل وفصل شد.

شاید درست نباشد که وارد جزییات تک تک این موارد شویم، اما واقعیت این است که خودِ شکل گیری چنین حاشیه هایی، مسئله ای است که باید برای آن تدبیر شود. چرا که هر بار مدیری در این سطح، ناگزیر می شود بخش قابل توجهی از انرژی و تمرکز خود را صرف پاسخ گویی به این حواشی کند و در نتیجه، از تمرکز بر وظیفه اصلی و مأموریت مدیریتی دور می شود. من صادقانه عرض می کنم که در دوران مدیریت خود، هیچ گاه نتوانستم بیش از 30 تا 40 درصد از تمرکز مدیریتی ام را صرف کار اصلی کنم و بخش قابل توجهی از زمان و انرژی، صرف حل وفصل همین مسائل حاشیه ای و درگیری با این موضوعات شد. با این حال، همه این موارد در نهایت حل شد، الحمدلله. سؤالاتی مطرح شد، موضوعاتی پیش آمد، اما همه آنها به طور کامل بررسی و رفع شد.

تابناک: دوره حضور شما در ایران خودرو نسبتاً کوتاه بود، اما نام تان ماندگار شد. هنگامی که از ایران خودرو صحبت می شود، ناخودآگاه نام شما به ذهن می آید. به نظر شما چه عواملی باعث این ماندگاری و اثرگذاری در ذهن مردم و همکاران شد؟

خطیبی: این ماندگاری لطف و عنایت الهی بود. هرچند مدت مدیریتم در ایران خودرو طولانی نبود، اما از نظر ارزش و کیفیت، دوران پرباری به شمار می رفت. در چند محور به صورت ریشه ای و اصولی کار کردیم و نتایج ملموسی هم گرفتیم.

نکته نخست، توجه ویژه من به کرامت و عزت نیروی انسانی بود؛ این نگاه، نه فقط در ایران خودرو، بلکه در تمامی مسئولیت های قبلی ام اصل ثابت بوده است. من باور دارم که بخش عمده رضایتمندی همکاران از دوره مدیریت بنده به همین موضوع بازمی گردد.

محور دوم، بحث تولید کامل بود. در مقطعی که من وارد ایران خودرو شدم، خودرو های ناقص یا همان خودرو های کف پارکینگ به یک معضل ملی تبدیل شده بودند. ما ابتدا مفهوم تولید کامل را مطرح کردیم و در قالب سه پروژه اجرایی آن را در شرکت پیش بردیم. نتیجه این شد که دیگر هیچ خودروی ناقصی از خط تولید خارج نمی شد. همین اقدام موجب شد خودرو های کف پارکینگ جمع آوری شوند؛ اتفاقی که تا پیش از آن باورش برای بسیاری ممکن نبود.

اگر فرمان هشت ماده ای رییس جمهور وقت، شهید رییسی، را مرور کنید در بند چهارم یا پنجم آن (به درستی خاطرم نیست) ذکر شده بود که خودروساز می تواند تا دو هفته خودرو ناقص در انبار نگه دارد .

وقتی چنین قانونی وجود دارد، یعنی خودِ نقص در تولید به عنوان یک اصل پذیرفته شده بود. اما ما توانستیم این انحراف ساختاری را به صفر مطلق برسانیم. نتیجه اش هم ملموس بود: کیفیت محصولات 25 درصد ارتقا پیدا کرد، صرفه جویی هزینه ها چشمگیر شد، و گلوگاه های شبکه تأمین به وضوح آشکار گردید.

به خاطر دارم در یک بازه حدود هشت ماهه، از 31 اردیبهشت تا پایان آذر 1401، بالغ بر 2743 میلیارد تومان صرفه جویی مستقیم در هزینه ها داشتیم. این دستاوردها، به لطف خدا، ماندگار شدند و تبدیل به شاخص و الزام برای ادامه کار در شرکت گشتند.

محور سوم، تأمین مالی شبکه تأمین بود.

ما در آن دوره، در حوزه مدیریت منابع و تأمین نقدینگی زنجیره، به لطف خداوند دوره ای بسیار موفق را پشت سر گذاشتیم و رضایتمندی بالایی از تأمین کنندگان دریافت کردیم.

موضوع مهم دیگر، ورود خودرو به بورس کالا بود اتفاقی که برای نخستین بار در صنعت خودروسازی کشور رخ داد. این اقدام آثار مثبت قابل توجهی داشت، هرچند نمی دانم چرا پس از آن ادامه نیافت.

برای نمونه، محصول تارا را در کارخانه با قیمت حدود 415 میلیون تومان عرضه می کردیم، در حالی که هر دستگاه برای ایران خودرو 70 تا 80 میلیون تومان زیان داشت و همان خودرو در بازار آزاد حدود 700 تا 800 میلیون تومان معامله می شد. وقتی وارد بورس شد، قیمت میانگین فروش به حدود 500 میلیون تومان رسید و نکته مهم تر اینکه بیش از 80 درصد خریداران واقعی مصرف کننده بودند، نه دلال یا سفته باز. در مجموع، حدود 52 هزار دستگاه خودرو را از طریق بورس عرضه کردیم که اثری ماندگار داشت.

از دیگر اقدامات شاخص، صادرات سودآور خودرو بود. بزرگ ترین محموله صادراتی تاریخ ایران خودرو در آن زمان مربوط به ارسال دو هزار دستگاه دنا و تارا به ونزوئلا بود، با سود و شرایط تسویه نقدی. پیش از آن، ما کالا را صادر می کردیم ولی در هر دستگاه زیان می دادیم و گاه پول فروش را با تأخیر نه ماهه و با ریسک پرداخت می گرفتیم. اما در این دوره، این قاعده را شکستیم و صادرات را هم سودآور کردیم و هم از نظر مالی منظم و قابل اتکا ساختیم.

در کنار اینها، 272 یا 273 برنامه ارتقاء کیفیت نیز طرح ریزی و با پیگیری جدی اجرا شد؛ به نحوی که همه شاخص های عملکردی شرکت روندی مثبت پیدا کردند. با همه اینها، فکر می کنم شاید مهم ترین عامل ماندگاری دوره من، همان رضایتی بود که کارکنان از فضای کار و برخورد مدیریتی داشتند. این برای من ارزشمندترین دستاورد است و واقعاً چیزی جز لطف خداوند نیست.

تابناک: آقای خطیبی، اگر فرض کنیم در آینده شرایطی فراهم شود و این امکان به وجود بیاید که شما دوباره به عنوان مدیرعامل ایران خودرو فعالیت کنید، در ادامه اقداماتی که در دوره قبلی آغاز کردید، چه موضوعاتی را امروز به عنوان اولویت های اصلی برای پیگیری در ایران خودرو در نظر می گیرید؟

خطیبی: یکی از اولویت های اصلی من، حوزه توسعه محصول است. یکی از اتفاقاتی که در دوره مدیریت ما رخ داد، این بود که نخستین کراس اوور ملی طراحی و تولید شد.

در این مسیر، خودروی ری را در فرآیند طراحی و توسعه محصول قرار داشت و حتی 47 دستگاه ری را هم به صورت صنعتی تولید شد اما متأسفانه دیگر این توفیق حاصل نشد که من بتوانم ادامه این مسیر را در ایران خودرو دنبال کنم و پیش از تکمیل برخی برنامه ها، همکاری ما به پایان رسید.

من مشخصاً درباره توسعه محصول ری را صحبت می کنم. توسعه چنین محصولی یک نیاز واقعی برای کشور است و اگر مجدداً به ایران خودرو بازگردم، حتماً این مسیر را با جدیت ادامه خواهم داد.

دومین برنامه ای که در آن مقطع طراحی شده بود و پیگیری آن را آغاز کرده بودم، این بود که اگر به ایران خودرو بازگردم، این شرکت را در زنجیره جهانیِ یک خودروساز بزرگ قرار بدهم. واقعیت این است که مسئله ای که امروز صنعت خودرو با آن مواجه است، ریشه در ذات این صنعت دارد. صنعت خودرو، صنعتی است که بازدهی آن از مقیاس تولید حاصل می شود؛ یعنی شما باید در تیراژ بالا تولید کنید تا بتوانید هزینه های سربار را پوشش دهید.

بازار داخلی ما، با جمعیتی حدود 80 میلیون نفر، برای خودروساز بودن در مقیاس جهانی کافی نیست. برای اینکه در دنیا به شما بگویند خودروساز ، باید ظرفیت تولید حداقل یک تا دو میلیون دستگاه در سال داشته باشید. ما چنین بازاری را در داخل کشور نداریم، ضمن اینکه با مسئله تحریم نیز مواجه هستیم.

به اعتقاد من، صنعت خودروسازی ایران برای بقا فقط یک راه دارد؛ و آن این است که در زنجیره جهانی یک خودروساز بزرگ قرار بگیرد تا بتواند از شبکه فروش، زیرساخت ها و بازار های جهانی آن شرکت استفاده کند.

این رویکرد نه تنها شبکه تأمین و صنعت قطعه سازی کشور را دچار رکود نمی کند، بلکه موجب ارتقای آنها می شود، بازار های جدیدی در اختیارشان قرار می دهد و دانش فنی روز را وارد کشور می کند.

در چنین شرایطی، دیگر لزومی ندارد که ما به تنهایی روی پلتفرم های پرهزینه خودرو سرمایه گذاری کنیم. البته تأکید می کنم که این مسیر نباید به شکل صوری و نمایشی طی شود.

برخی ممکن است بگویند که پیش از این هم خودروسازانی شریک خارجی داشتند، اما صحبت من از یک همکاری واقعی است.

مرکز تحقیقات و توسعه محصول باید به صورت مشترک، در کشور هایی که صاحب فناوری پیشرفته هستند مانند چین مستقر شود و از دانش فنی موجود در آن کشور ها به صورت عملی استفاده گردد. ما راه دیگری نداریم. وقتی با تیراژ سالانه 500 یا 600 هزار دستگاه، نباید خود را خودروساز بنامیم، باید از خود بپرسیم که در دنیای امروز چرا اصلاً خودرو تولید می کنیم؟

من یک بار در جایی این جمله را گفتم و برخی تعجب کردند: من گفتم ما خودروسازترین کشور دنیا هستیم؛ اگر ژاپن با همین سطح از تحریم هایی که ما با آن مواجه هستیم روبه رو می شد، حتی یک دستگاه تویوتا هم تولید نمی کرد. امروز، عمق ساخت داخل ما واقعاً قابل توجه است. شما تجربه روسیه را دیده اید؛ به محض اعمال تحریم ها، صنعت خودروسازی آن کشور دچار بحران جدی شد. اما ما با وجود سنگین ترین تحریم ها، همچنان در حال تولید خودرو هستیم و پروژه هایی مانند ری را را پیش می بریم. بحث من این نیست که آیا می توانیم خودرو تولید کنیم یا نه؛ بحث من اقتصادی بودن و ماندگاری این تولید است. برای اینکه ماندگار باشیم، باید بازار داشته باشیم. ما باید به گونه ای عمل کنیم که خودروسازی کشور از طریق ادغام ها یا اتحاد های استراتژیک به ظرفیتی برسد که مثلاً بتواند سالانه دو میلیون دستگاه تولید کند. اگر به این نقطه برسیم، می توانیم در صنعت خودرو ماندگار شویم. در غیر این صورت، به اعتقاد من به عنوان یک کارشناس، راه دیگری وجود ندارد.

بنابراین، اگر به ایران خودرو بازگردم، پیگیری جدی توسعه محصول، قرار گرفتن در زنجیره جهانی یک خودروساز بزرگ با تمام الزامات واقعی آن و همچنین ارتقای توانمندی نیروی انسانی از بعد کیفی، نه صرفاً کمی، در اولویت های اصلی من خواهد بود؛ همچنین توجه ویژه به ارتباط موثر و بیشتر با شرکت های دانش بنیان و جوانان که در دوره مدیریتم آغاز شده بود را جدی تر پیگیری میکنم و ادامه می دهم.

تابناک: شما در صحبت هایتان به این نکته اشاره کردید که یکی از راه های نجات صنعت خودرو، قرار گرفتن در زنجیره جهانی خودروسازان است. در کنار این موضوع، طی سال های اخیر بحث خصوصی سازی ایران خودرو و به طور کلی صنعت خودرو بسیار مطرح بوده و موافقان و مخالفان زیادی داشته است. نظر شما در این باره چیست؟ آیا صنعت خودرو حتماً باید خصوصی سازی شود، یا امکان دارد که با اصلاحاتی، مدیریت دولتی نیز همچنان اثرگذار باشد؟

خطیبی: خصوصی سازی در ذات خود یک ابزار است و نه یک هدف. ابتدا باید مشخص کنیم که دنبال چه هدفی هستیم. صرفِ خصوصی سازی، به خودی خود ارزش محسوب نمی شود؛ باید دید آیا این خصوصی سازی ما را به هدف مورد نظر نزدیک می کند یا خیر. اگر خصوصی سازی موجب کاهش مداخلات نابجا شود؛ تأکید می کنم مداخلات نابجا، نه نظارت یا سیاست گذاری؛ چرا که دولت باید سیاست گذار باشد و نظارت کند، به ویژه با توجه به شرایط خاص کشور؛ هیچ کس نمی تواند منکر این نقش شود. اما اگر منظور از مداخله، دخالت در انتصابات، عزل و نصب های اجرایی و تصمیمات مدیریتی روزمره باشد، باید بگویم که این نوع مداخلات واقعاً وجود داشته است. برخی مدیران به این مداخلات تن می دهند و برخی تن نمی دهند. بخش قابل توجهی از حاشیه هایی که برای ما در دوران مدیریت ایجاد شد، دقیقاً به همین دلایل بازمی گردد. من شخصاً هیچ وقت زیر بار چنین مداخلاتی نرفتم و در آینده هم نخواهم رفت. اگر خصوصی سازی به این کمک کند که این مداخلات در امور اجرایی کاهش پیدا کند، این کار بسیار خوبی است. اگر خصوصی سازی باعث ارتقای کیفیت شود، اگر هزینه های سربار را کاهش دهد، همه اینها مزیت است و باید از آن استقبال کرد. اما یک سؤال اساسی وجود دارد:

آیا آنچه امروز به نام خصوصی سازی مطرح می شود، واقعاً خصوصی سازی است یا نه؟

من سال ها پیش حدود دو دهه قبل به طور تخصصی روی مفهوم خصوصی سازی کار کرده بودم و در آن مقطع، حدود 11 دلیل برای دولت ها در خصوص اجرای خصوصی سازی احصا کرده بودم. یکی از آن دلایل که اتفاقاً سطحی ترین و نازل ترین دلیل هم هست کسب درآمد برای دولت هاست. من صادقانه عرض می کنم: گاهی که فضای ایران را نگاه می کنم، احساس می کنم خصوصی سازی در برخی موارد به این تقلیل پیدا کرده که چیزی فروخته شود تا درآمدی برای دولت ایجاد شود . در حالی که این اصلاً مسئله اصلی نیست. مدیریت، اصل ماجراست.

در دوره ای که من در ایران خودرو مسئولیت داشتم، مدیر منصوب دولت بودم. با این حال، همان دوره به لطف خدا یکی از شاخص ترین دوره های عملکردی ایران خودرو رقم خورد. حالا اسمش را چه می خواهیم بگذاریم؟ آیا آن زمان دولت نظارت نداشت؟ آیا کنترل وجود نداشت؟ به اعتقاد من، بیش از حد تأکید کردن روی واژه ها خصوصی یا دولتی گاهی گمراه کننده است. سؤال اصلی این است: با چه هدفی این مسیر را طی می کنیم؟ اگر این مسیر به بهبود وضعیت منجر می شود، بسیار هم خوب است و باید از آن استقبال کرد. اما نکته ای که من با آن مسئله دارم این است که نباید پشت واژه ها پنهان شویم و تصور کنیم صرفِ تغییر عنوان، ما را به نتیجه می رساند. باید ببینیم آیا در عمل نتیجه گرفته ایم یا نه. نه فقط در صنعت خودرو، بلکه در سایر بخش ها هم باید این پرسش را صادقانه از خودمان بپرسیم.

من این را به برخی از دوستانی که امروز مسئولیت دارند هم گفته ام: شما محکوم به موفقیت هستید.

اگر در این مسیر موفق نشوید، ممکن است این موضوع 50 سال عقب بیفتد. باید تولید بهتر شود، کیفیت ارتقا پیدا کند، صادرات افزایش یابد و رضایتمندی کارکنان بیشتر شود. هر شاخصی که در دوره مدیریت من وجود داشت، باید در دوره شما بهتر شود؛ وگرنه این حرکت دچار وقفه می شود و دوباره به عقب بازمی گردیم. طبیعتاً، اظهارنظر ها و فشار هایی که از سوی مجلس یا نهاد های دیگر مطرح می شود، برای مجموعه ای به این بزرگی طبیعی است. ایران خودرو چه درست و چه غلط امروز یک واقعیت موجود در اقتصاد کشور است. این مجموعه بزرگ، حاشیه دارد و واگذاری آن هم مسائل و پیچیدگی های فراوانی دارد. بخش زیادی از موفقیت یا عدم موفقیت این مسیر، به نحوه تعامل و نظارت دولت بازمی گردد. در حال حاضر هم اخبار مثبت شنیده می شود و هم گاهی مسائلی مطرح می شود که چندان رضایت بخش نیست... شاید بد نباشد به عنوان یک ایده اولیه این موضوع هم بررسی شود که اگر ایران خودرو به سمت مدیریت خصوصی حرکت می کند، توجه بیشتری هم به سایپا شود. شاید بتوان این دو شرکت را برای یک دوره مثلاً پنج ساله، یکی با مدیریت دولتی و دیگری با مدیریت خصوصی، به صورت موازی پیش برد و سپس عملکردشان را با هم مقایسه کرد. این پیشنهاد، البته در همین لحظه به ذهنم رسید و حاصل یک کار پژوهشی عمیق نیست؛ اما می تواند به عنوان یک نظر کارشناسی قابل بررسی باشد.

تابناک: اگر بخواهیم کمی از بحث ایران خودرو فاصله بگیریم و به صورت کلان تر به موضوع نگاه کنیم، به نظر شما مهم ترین چالش های امروز صنعت کشور نه فقط صنعت خودرو چیست؟

خطیبی: به چند موضوع می توان اشاره کرد؛ موضوعی که به کوچک بودن بازار داخلی خودرو اشاره کردم به کل صنایع مربوط می شود. یکی از مهم ترین دلایلی که چین پیشرفت کرد، بزرگ بودن بازار داخلی این کشور بود؛ بنابراین باید به صادرات توجه داشته باشیم. همچنین در حوزه تامین مالی به شدت مشکل داریم. بانک صنعت و معدن قرار بود بانکی در خدمت تامین مالی صنایع باشد، اما وضعیت بانک این گونه نیست. بحث ناترازی حوزه انرژی همچون برق و گاز و همچنین مشکلات حوزه لجستیک در کشور است که باید یکپارچه سازی شود.

تابناک: اگر بخواهیم به سایر مشکلات این صنعت بپردازیم، در حال حاضر، چه موضوعی مهم تر است؟

خطیبی: یک موضوع بسیار مهم که واقعاً دغدغه صنعت، اقتصاد کشور و فعالان اقتصادی است، نوسانات نرخ ارز و عدم تأمین یا تخصیص به موقع ارز است و این موضوع باید سریعا حل شود.

از نظر منطق اقتصادی، جزو کسانی هستم که با این گونه دخالت ها مخالفم. معتقدم نرخ ارز باید توسط بازار تعیین شود. به عنوان مدیرعامل ایران خودرو اولین فردی هستم که این اقدام را انجام دادم و به رییس جمهور وقت نامه زدم که واردات را آزاد کنید با نرخ مناسب، نه تعرفه بالا. ایران خودرو و سایپا طی یک برنامه مشخص یا می توانند و یا نمی توانند. معتقدم که صد درصد می توانند؛ با توجه به توان نیروی انسانی، سرمایه گذاری سخت افزاری، دانش فنی و تجربه ای که وجود دارد. کشور، مردم و مدیران را از واردات را نترسانیم. چرا کسی که جوان است، تلاش می کند و امید دارد، خودروی خوب بخرد، به چه دلیل باید این حق بهره را از او سلب کنیم؟ از طرف دیگر، دخالت اجرایی هم در کار ایران خودرو و سایپا نشود. بگذاریم آن ها هم رشد و توسعه پیدا کنند؛ آن ها هم می توانند این کار را انجام دهند. من این رویکرد را در تمام بخش های اقتصادی و صنعتی به عنوان یک کارشناس قبول دارم.

در حوزه ارز؛ ایرادی ندارد که یکسان سازی نرخ ارز انجام شود؟ اگر ارز را ارزان ارائه کنی، فشار به دولت وارد می آید و نقدینگی ایجاد می شود؛ متغیرهای اقتصادی ما نباید تخریب شوند و خودِ مردم و جامعه آثار را می بینند. متغیری که تخریب شده است، مدیر و مسئول را به سوی تصمیم گیری غلط می برد، چون آن متغیر به من دروغ می گوید. اگر شاخص ها دروغ بگویند، بر چه مبنا تصمیم بگیرم؟

نرخ ارز را باید یکسان می کردیم. همانطور که این کار شده، کمک بزرگی به اقتصاد و صنعت کشور خواهد شد. این نکته ای است که می توان به طور مشخص اشاره کرد. فکر می کنم بزرگ ترین رسالت بانک مرکزی همین است و باید بتوانند این کار را انجام دهند: ارز را تک نرخی کنند و تعیین آن را به بازار بسپارند. قطعاً از نرخ فعلی پایین تر خواهد آمد.

تابناک: سوال آخر هم در پاسخ هایتان اشاره شد، ولی اگر بخواهیم درباره راهکارهای مشکلات فعلی — مثلاً تأمین مالی که اشاره داشتید و نیاز است نظام بانکی قوی تر پای کار بیاید و حمایت مالی کند — ناترازی انرژی و موارد مرتبط چه راهکاری در کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت دارد ؟

خطیبی: در زمینه تأمین مالی برای صنعت، به اعتقاد من باید بانک صنعت و معدن تقویت شود و به رسالت اصلی و مسیر اصلی بازگردد. باید به عنوان یک بانک تخصصی عمل کند؛ اضافه کردن بانک جدید راه حل نیست. بانک صنعت و معدن بیاید و این رسالت را انجام دهد؛ تقویت شود و اختیار هم باید به او داده شود؛ در حال حاضر چنین چیزی در کشور ما نداریم. این یک نکته مشخص در حوزه تأمین مالی است که می توانم به آن اشاره کنم.

سایر اقدامات هم که شامل بازار سرمایه و موضوعات دیگر می شود، می توانند کمک کنند تا نقدینگی تزریق شود. یک اقدام بسیار خوب که آن دوره در ایران خودرو آغاز شد طرح تأمین مالی شبکه تأمین بود؛ این کار میسر است و از این قبیل اقدامات می توان پیگیری کرد.

در حوزه انرژی و رفع ناترازی هم، ما یک طرح جامع داشتیم که به معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری ارائه شد با سرمایه گذاری تقریباً در آن زمان حدود 50 هزار میلیارد تومان (که آن زمان دلار 50 هزار تومان بود، یعنی تقریباً یک میلیارد دلار). این موضوع، بخش زیادی از مشکلات ناترازی انرژی در صنعت را حل می کرد و هنوز هم قابل اجراست. چند بخش داشت؛ از جمله بهره گیری از تبدیل شبکه جریان متناوب به جریان مستقیم، استفاده از باتری و مباحث ذخیره سازی انرژی؛ موضوعاتی همچون استفاده از انرژی خورشیدی و صرفه جویی.

در خصوص صرفه جویی، به دنبال تبدیل چراغ ها و لامپ های خیابانی و جاده ای کشور به لامپ های کم مصرف موضوع مهمی است. این ها صرفه جویی بسیار زیادی در مصرف انرژی و برق ایجاد می کرد. آیا ما نمی توانیم این کار را برای تمام دستگاه های دولتی و سازمان ها انجام دهیم؟ما در بخش خصوصی داشتیم. دوره ای در شرکت های زیر مجموعه گلرنگ در حال پیگیری بودیم؛ موضوع این بود که شرکت زیرمجموعه ی گلرنگ، چراغ ها، لامپ های خیابانی و جاده های کشور را تبدیل به لامپ های کم مصرف کند. چیزی بود که فکر می کنم نزدیک به هفت میلیون لامپ و چراغ تعویض می شد. خب، این ها صرفه جویی بسیار خوبی در انرژی و مصرف برق ایجاد می کند. آیا نمی توانیم این کار را برای تمام دستگاه های دولتی انجام دهیم؟ لازم نیست پولی از دولت بگیریم؛ جالب اینکه در همان طرح نوشتیم که آقای دولت، ما از شما پول نمی خواهیم؛ به من برگه ی صرفه جویی بدهید و این اختیار را بدهید که آن را در بورس انرژی خرید و فروش کنیم. خیلی خوب است؛ این اقدامات را به راحتی می شود انجام داد؛ پس چرا انجام نمی دهیم؟

واقعاً بعضی اوقات این را جدی می گویم چرا این کارها را انجام نمی دهیم؟ کار کردن این قدر سخت نیست. ما بعضی چیزها را درست می کنیم، حرف می زنیم و می گوییم تحریم هستیم و ......پشت تحریم پنهان شدن، چه مسائلی را از ما حل می کند؟ آیا واقعاً همه چیز ما به آمریکا و تحریم ها ربط دارد؟ نه اصلاً این طور نیست. یک بار دیگر به تابناک هم گفتم: آیا واقعاً اگر تحریم برداشته شود ما بلدیم کار کنیم؟ در اقتصاد، تجارت و محیط کسب وکار بین المللی امروز، اگر تحریم برداشته شود، آیا ما بلدیم کار کنیم یا اینکه همه مان عادت کرده ایم سکه بخریم، وقتی گران شد بفروشیم؛ دلار بخریم، وقتی گران شد بفروشیم؛ ملک یا زمین بخریم؟ آیا اصلاً بلدیم کار کنیم؟ آیا واقعاً تمامی مشکلات مان را تحریم ایجاد کرده یا خودمان هم نمی دانیم و کم کم کاسب تحریم شده ایم.

مسئله ای که عرض می کنم خیلی پیچیده و سخت نیست. اگر یک بخش خصوصی بیاید و بگوید آقای دولت من این لامپ ها را برایتان کم مصرف می کنم، ترکیبش را با سولار هم می کنم، لیتیوم هم می آورم تا انرژی ذخیره شود و در دوره ی پیک مصرف شود؛ در دوره ای که پیک نیست، این انرژی ذخیره شود تا در دوره ی پیک استفاده شود؛ نه اینکه مدل سینوسی و بی نظمی داشته باشیم، بلکه مرتب تر و منظم تر شود — آیا این شدنی نیست؟ صددرصد شدنی است. خب، چرا انجامش نمی دهیم؟ چرا فرآیندهای تصمیم گیری کشور و در بخش دولت گم می شود؟ ما واقعا چه کار می کنیم ؟ چه قدر فرصت داریم که این کارها را انجام دهیم؟ زمان دارد می گذرد. چرا انجامش نمی دهیم؟ سخت که نیست. گاهی فکر می کنیم شاید دیگری باید بیاید و این کار را برایمان انجام دهد یا منتظریم چه بشود؟ خودمان باید دست به دست هم دهیم، اتفاق نظر پیدا کنیم و عملاً دست به اقدام بزنیم تا این مسائل حل شود. راهکار مناسب برای تمام موضوعات کشور در حوزه اقتصاد و صنعت وجود دارد.

در ایران خودرو راهکار مناسب برای مشکلات پیدا شد؛ من یکی از دشوارترین دوره های ایران خودرو را تحویل گرفتم. خودروهای ناقص در پارکینگ تبدیل به یک معضل ملی شده بود؛ هر شب تلویزیون و سازمان بازرسی کل کشور این موضوع را متذکر می شدند اما ما صفرش کردیم؛ نشان دادیم که اگر بخواهیم، می توانیم کار کنیم. آیا می خواهیم؟ آیا در جاهایی منافعمان را در نشدن ها گره نزدیم؟ گاهی واقعاً متعجب می شوم. مثلاً می رویم و یک مدیر آن جا می نشیند اما کار نمی کند. چرا کار نمی کند؟ چرا آن پست را اشغال می کند؟ چرا مسئولیت قبول می کنید؟ آنجا شما را گذاشته اند که کار کنید؛ چرا نمی کنید؟ جراتش را ندارید؟ برای عبور از رودخانه باید خیس شد. یک مسئله ی دیگر هم اینکه، تصور می کنیم اگر در مورد مسائل حرف نزنیم موضوعات حل می شود؛ اصلاً این طور نیست.

مسئله ی ارز را چطور حل کنیم؟ دلار افزایش یافته، چه کسی باور می کرد؟ ظرف 14 سال ارزشش 140 برابر شد؛ یعنی هر سال عملاً ده برابر شد. بعد پول ملی، که من قبلاً هم در یک مناظره گفتم، پول ملی مثل دیگر شاخص های اقتصادی نیست؛ پول ملی به عزت و شرف مردم یک کشور گره خورده است. شما فکر می کنید وقتی یورو می خواست شکل بگیرد مهم ترین مشکلش چه بود؟ مهم ترین مشکل یورو اقتصادی نبود. مردم مثلاً فرانسه می گفتند فرانک در جیب ما پرچم و افتخار ماست؛ ما حاضر نیستیم آن را با کشور دیگر شریک شویم. پول ملی چنین شاخصی است. ما چه بلایی بر سرش آوردیم؟

بعد می آییم می گوییم آقا نمی دانم قیمت واقعی ارز این گونه است یا آن گونه؛ چگونه است؟ بر چه مبنایی حرف می زنیم؟ یک زمانی می آمدند و می گفتند اگر این کار را بکنیم توسعه صادرات شکل می گیرد. ما می گفتیم آقا، نگویید این حرف را؛ 80 تا 85 درصد ساختار واردات ما کالاهای واسطه ای و مواد اولیه است. این یعنی اینکه اگر پول ملی را کاهش ارزش دهید، قیمت تمام شده تولید بالا می رود و آن اثر کاهش ارزش پول ملی در توسعه صادرات از بین می رود. یک مطالعه سال ها قبل در دانشگاه تهران نشان داد که این اثر در کمتر از شش ماه خنثی می شود. ما چه بلایی بر سر پول ملی مان آوردیم؟ ما واقعاً چه کار می کنیم؟ جنگ است—خب مگر جاهای دیگر جنگ نبود؟

نمی توان همه چیز را به ترامپ و آن رژیم جعلی اسراییل و امثال آنها ربط داد. نه، این گونه نیست. اگر این طور فکر کنیم داریم خود را گول می زنیم. این موضوع راهکار دارد؛ باید تلاش کنیم و انجام می شود. چرا نمی کنیم؟ منتظریم چه کسی بیاید برای ما درست کند؟ این ها درد است. اگر این ها را درست کنیم، مسائل دیگر قابل حل است.

مثلاً یک دفعه تصمیماتی می گیریم و کارهایی انجام می دهیم که مردم و اقتصاد کشور را اذیت می کند. مدیر آنجا دارد کار می کند؛ شما می گویید این مدیر، خودرو رانتی واگذار کرده. چه کسی ضرر کرده؟ من حتی یک تایر رانت دار به کسی نداده ام. هر فردی که در رسانه حرفِ اول را می زند، آن امر دیگر در ذهن مردم می ماند.متاسفانه بعدها در رسانه آن طور منعکس شد که بخاطر خودرو رانتی برکناری اتفاق افتاده و متاسفانه واقعیت ها در جوسازی ها گم شد.

ما نه برکنار شدیم و نه استعفا دادیم. هیئت مدیره جدید به پیشنهاد خود من، با آقای وزیر و رییس وقت سازمان گسترش، گفتیم در انتخابات جدید هیئت مدیره ایران خودرو من دیگر علاقه ندارم کار کنم؛ شما هم ما را معرفی نکنید. جابجایی انجام شد؛ اما وانمود شد که مدیرعامل ایران خودرو به دلیل واگذاری خودرو رانتی برکنار شده است. خب مردم هم می گویند الحمدلله یک دزد دیگر رفت کنار . من به آقای رییس جمهور گفتم که من یک دستگاه تایر یا خودروی رانتی به کسی نداده ام و تمامی اقدامات طبق ضوابط جاری بوده است که قبل از من انجام می شد و طبیعتا بعد از من انجام شده است.

متاسفانه بعضی از مدیران مان را برچسب دار کردیم و کنار گذاشتیم. من اصلاً آدم سیاسی نیستم؛ چپ و راست برایم مطرح نیست، اصلاً من نه چپ هستم نه راست؛ من مدیر فن سالار هستم و کار خودم را کرده ام. با این گونه اقدامات بلا داریم سر مردم می آوریم.به نظر من جریان نفوذ همین است. گرفتاری درست کنند. شما بروید آمار تولید را نگاه کنید؛ به ما می گویند مدیر رکورددار جاده مخصوص ؛ تولید روزانه، تولید هفتگی... برای چی من آن جا این قدر اذیت شدم؟

من یک بار هم گفتم: خودرو رانتی یعنی خودرویی که قبلاً در بورس کالا عرضه نشده باشد ، چون طبق ماده 18 قانون توسعه ابزارهای مالی، خودرو و کالایی که در بورس کالا عرضه شود از شمول قیمت گذاری کالا خارج می شود. پس بنابراین خودرو رانتی یعنی خودرویی که قبلاً در بورس کالا عرضه نشده باشد و به یک شخص حقیقی واگذار شده باشد؛ به این می گویند واگذاری خودرو رانتی. خب؛ شده؟ می توانیم در پیشگاه خدا پاسخگو باشیم؟ مردم ممکن است باور کنند یا نکنند، اما واقعیت چه بوده؟ این ها مسائل اصلی ماست. مسئله اصلی صنعت ما هم همان چیزی است که گفتم. خواهش کردم، نامه هم کتبی زدم که آقا این موضوع را بررسی کنید. برای من که حالا اتفاق افتاد، ما کنار رفتیم. آقا چرا این طور در ذهن مردم مطرح می کنیم که این مدیر فاسد یا رانت خوار است.