به نقل ازفرارو در حالی که صنعت خودروی ایران زیر فشار زیان انباشته، بحران نقدینگی، ناپایداری سیاستی و فرسودگی فناوری دست وپا می زند، دستگاه های تنظیم گر و سیاستگذاران یکی پس از دیگری آیین نامه و دستورالعمل هایی صادر می کنند که بیشتر به فهرستی از آرزوها شباهت دارد تا برنامه ای اجرایی.

به گزارش دنیای اقتصاد، از الزام به رعایت استاندارد آلایندگی یورو6 و استانداردهای 122 گانه و آیین نامه ارتقای کیفیت تا نظام جدید خدمات پس از فروش و حتی دستورالعمل قیمت گذاری، مجموعه ای از انباشت مقررات است که با واقعیات اقتصادی و صنعتی کشور همخوانی ندارد.

در کف کارخانه، خط تولید هنوز با تامین قطعه ساده ای چون ECU یا کاتالیست دچار وقفه می شود. درحالی که واقعیت می گوید خودروسازان داخلی هنوز برای تامین سرمایه درگردش، پرداخت حقوق کارکنان و بازپرداخت بدهی به قطعه سازان در تنگنا هستند.

مصوبه الزام به استاندارد یورو 6 و استاندارد 122گانه، آیین نامه ارتقای کیفیت، طرح خدمات پس از فروش و نظام قیمت گذاری دستوری، هریک نماد فاصله میان خواست سیاستگذار و توان صنعت است.

در دی ماه 1402 هیات وزیران مصوبه ای صادر کرد که بر اساس آن تمامی خودروسازان باید از ابتدای سال 1406 خودروهای خود را مطابق با استاندارد آلایندگی یورو6 عرضه کنند. در ظاهر، این مصوبه گامی در جهت حفاظت از محیط زیست بود، اما در عمل تبدیل به مثالی روشن از فاصله میان آرزوهای سیاستگذار و توان واقعی صنعت شد.

درحالی که خودروسازان داخلی هنوز برای انطباق محصولات خود با استاندارد یورو5 با مشکلات فنی و مالی مواجهند، الزام به یورو6 به پروژه ای تبدیل شده که نه بودجه آن تامین است و نه زیرساخت آزمایشگاهی کافی. کارشناسان معتقدند بسیاری از موتورهای فعلی حتی قابلیت ارتقا به سطح جدید را ندارند و توسعه موتورهای جدید نیز دست کم به چند هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز دارد.

آیین نامه ارتقای کیفیت خودرو که در آبان ماه 1404 ابلاغ شد نیز فاقد شاخص های دقیق و معیارهای قابل ارزیابی است. سیاستگذار چشم اندازی کیفی تعریف کرده بدون آنکه مسیر رسیدن به آن را ترسیم کند. در صنعت خودرویی که با مشکلات اساسی در زنجیره تامین، فرسودگی تجهیزات تولید و ضعف فناوری روبه رو است، مقررات کیفی باید بر پایه ظرفیت واقعی طراحی شود، نه بر اساس الگوبرداری مستقیم از اروپا.

هیچ نمونه ای بهتر از نظام قیمت گذاری دستوری نمی تواند شکاف میان تنظیم گر و تولیدکننده را نشان دهد. قیمت های اعلامی شورای رقابت در بسیاری از موارد حتی هزینه تمام شده تولید را پوشش نمی دهد و خودروسازان ناچارند با زیان تولید کنند. اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد نیز موجب شکل گیری رانت و سوداگری شده است؛ سودی که نه به مصرف کننده واقعی می رسد و نه به تولیدکننده. تا زمانی که قیمت گذاری خودرو از مکانیزم عرضه و تقاضا جدا باشد، هرگونه دستورالعمل کیفی یا فناورانه نیز به شکست منجر می شود.

در مجموع، آنچه امروز صنعت خودروی ایران را در تنگنا قرارداده نه فقط کمبود سرمایه یا فناوری، بلکه فاصله عمیق میان نظام تصمیم سازی دولتی و واقعیت میدانی صنعت است. تا زمانی که سیاستگذار به جای صدور بخشنامه های آرمانی، واقعیت های اقتصادی و ظرفیت های صنعتی را مبنای تصمیم سازی قرار ندهد، مسیر بهبود همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند. صنعت خودرو برای نجات، بیش از آنکه به دستورالعمل های تازه نیاز داشته باشد، به سیاستی هماهنگ، ثبات اقتصادی و آزادی عمل در قیمت گذاری نیاز دارد.