تفاهم نامه 60روزه بین ایران و آمریکا در شرایطی امضا شد که دو کشور متعهد شدند انسداد تنگه هرمز و محاصره دریایی ایران رفع شود و تجارت نفت و کالا تسهیل شود؛ اما هنوز مهلت 60روزه به سر نیامده، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و آمریکا در حملاتی شبانه، نوار ساحلی جنوب ایران را زیر آتش گرفت. در این میان، حمله به پل ریلی آق تکه خان در شمال ایران توجه رسانه ها و تحلیلگران را به خود جلب کرد.

به گزارش شرق، از نظر بسیاری از تحلیلگران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حمل ونقل و ترانزیت ایران بود و آن اینکه آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدف گذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که پس از محاصره دریایی کشور در آب های جنوب، بسیاری دولت را به جایگزینی مسیرهای ترانزیتی شمال کشور به جای بنادر جنوبی توصیه کردند.

این در حالی است که کارشناسان معتقدند این جایگزینی می تواند به عنوان یک راهکار کوتاه مدت و در شرایط جنگی جوابگو باشد و اولویت کشور برای مدیریت اقتصاد و تجارت کشور باید رفع تنش و تحریم باشد.

پس از امضای تفاهم نامه 60روزه بین ایران و آمریکا، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و در پایان هفته گذشته آمریکا نوار ساحلی جنوب کشور را بمباران کرد؛ بمبارانی که گفته شد در پاسخ به شلیک به سه کشتی در تنگه هرمز بوده است. در این شرایط که اخبار متعددی از حمله به نوار ساحلی جنوب منتشر شد، خبر یک حمله شبانگاهی استثنا به نظر می رسید؛ حمله به هدفی در شمال ایران.

خبرهای رسمی حاکی از آن بود که آمریکا با موشک های کروز پل راه آهن آق تکه خان در آق قلا در استان گلستان را هدف گرفته است. حمله به این مسیر ریلی در شمال کشور، پرسش های زیادی را در اذهان ایجاد کرد که هدف از بمباران این مسیر ریلی چه بود؟

این پل روی مسیر کریدور بین المللی چین-قزاقستان-ترکمنستان-اینچه برون قرار دارد که از مرز شمال شرقی وارد ایران شده و از گرگان به تهران متصل می شود. این مسیر، بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شیآن چین تا تهران امتداد دارد. در سال گذشته حداقل 65 قطار از مبدأ چین به ایران آمده بود و بعد از آغاز محاصره آمریکا علیه بنادر ایران، گزارش ها حاکی از آن بود که تعداد قطارهای عبوری از این مسیر سه برابر شده است.

نکته کلیدی این بود که روسیه از آبان 1404، ارسال کالاهای خود به ایران را از همین مسیر ریلی آغاز کرده بود. به همین دلیل، کارشناسان این حمله را اقدامی فراتر از یک ضربه نظامی معمولی تلقی کرده و نوشتند که این حمله پیامی برای ایران بود که مسیرهای جایگزین ترانزیت و تجارت ایران می تواند هدف حمله باشد. حالا هرچند آسیب به این پل جدی نیست و می تواند به سرعت دوباره در مسیر بهره برداری قرار بگیرد، اما در صورت طولانی شدن تنش و جنگ، مسیرهای ترانزیت شمال کشور می تواند جایگزین مسیرهای جنوب شود؟

جایگزینی بنادر و مسیرهای ترانزیت شمال ایران با بنادر جنوبی موضوعی است که پس از محاصره دریایی ایران بارها به زبان آورده شده و به دولت توصیه شد؛ اما آیا این اتفاق ممکن و واقع بینانه است؟ در حالی که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین 240 تا 300 میلیون تن تخمین زده می شود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود 130 میلیون تن در سال می رسد، ظرفیت بنادر شمالی تنها حدود 30 میلیون تن است که حدود یک دهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار می آید.

گذشته از این، به دلیل مسائل عدیده ای که در بهره برداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از تمام ظرفیت 30 میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سال های گذشته بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهم ترین چالش های جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آب های آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانال های مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آب های آزاد متصل می شود، اما تنها کشتی های تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند.

گذشته از این، آبخور این کانال های مصنوعی ظرفیت عبور کشتی های بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتی های کوچک رودخانه ای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور 3.5 متر می توانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانال ها، آبخور اسکله های بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتی های کوچک ساخته شده اند.

برای اینکه درک دقیق تری از ابعاد کشتی های تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتی های تجاری ایران در بنادر جنوب حدود 36 برابر ابعاد بزرگ ترین کشتی های تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینه تر و دشوارتر می کند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است.

علاوه بر این، بنادر شمال ایران دسترسی ضعیفی به خطوط ریلی و جاده ای دارند و این موضوع انتقال کالا را دشوار، زمان بر و هزینه بردار می کند. در ایران چیزی حدود 90 درصد انواع کالا از طریق جاده و کامیون جابه جا می شوند و راه آهن در جابه جایی کالا سهم اندک و حدود 15 درصد دارد. ناوگان فرسوده ریلی که میانگین عمر آن گاهی تا 40 سال می رسد، سرعت کُند سیر کالا، قیمت گذاری دستوری و به صرفه نبودن سرمایه گذاری در این بخش، سبب شده است ایران برخلاف بسیاری از کشورهای منطقه و جهان نتواند سهم درخور توجهی از ترانزیت و حمل ونقل کالا را به خطوط ریلی منتقل کند.

گذشته از این، خطوط راه آهن کشور برای حمل کالا یکپارچه نیست و در بخش های مهمی از این شبکه انقطاع وجود دارد. در زمینه اتصال بنادر شمالی به شبکه راه آهن سراسری نیز اگرچه بندر امیرآباد به راه آهن متصل شده است، اما مسیر ریلی شمال به دلیل فرسودگی زیرساخت ها و عبور از مناطق کوهستانی، حتی پاسخ گوی حجم فعلی کالاهای واردشده به این بندر نیست و بیشتر کارکرد گردشگری دارد.

در شقوق جاده ای هم امکان حمل کالا در مسیر شمال به جنوب به دشواری فراهم است. گذشته از اینکه حمل جاده ای کالا از نظر حجم بار، سرعت سیر، ایمنی و هزینه و کیفیت نسبت به سایر شقوق حمل ونقل از مزیت کمتری برخوردار است، اما دسترسی بنادر شمال کشور به جاده نیز به سهولت فراهم نیست. ظرفیت محدود زیرساخت های جاده ای به ویژه مسیرهای ویژه حمل کالا یکی از چالش های اصلی حمل ونقل و ترانزیت کالا در کریدور شمال به جنوب است.

بسیاری از محورهای شمال کشور مانند جاده هراز، چالوس، فیروزکوه و مسیر رشت آستارا ظرفیت کافی برای حجم بالای کامیون های ترانزیتی را ندارند و ترافیک سنگین در این محورها سبب ایجاد صف طولانی ناوگان باری و معطل در این مسیرها می شود که سرعت انتقال بار را به طور شایان توجهی کاهش می دهد. در واقع در محورهای شمالی ایران تداخل ترافیک گردشگری و ترانزیت باعث افزایش زمان سفر و هزینه حمل ونقل می شود.

همچنین باید گفت گلوگاه های مرزی مرز آستارا به عنوان یکی از مهم ترین گذرگاه های کریدور شمال جنوب همواره با مشکلاتی مانند صف طولانی کامیون ها، محدودیت فضای پایانه و تشریفات گمرکی مواجه است که موجب کاهش سرعت ترانزیت می شود. گذشته از این ناهماهنگی بین دستگاهی موجب شده است بوروکراسی اداری بین گمرک، سازمان راهداری، پلیس، شرکت های حمل ونقل و حتی دیپلماسی تجاری نامطلوب و… سبب شود صف طولانی کامیون ها گاهی روزها پشت مرزهای ایران معطل بماند و بهره وری ترانزیت جاده ای ایران را کاهش دهد. همچنین فرسودگی ناوگان جاده ای یکی از چالش های اصلی ترانزیت جاده ای ایران است.

براساس گزارش کانون کامیون داران کشور، چیزی حدود 50 درصد ناوگان حمل ونقل باری جاده ای فرسوده هستند و اکنون در شبکه حمل ونقل کشور کامیون ها و کشنده هایی با بیش از 50 سال سن و حتی نمونه هایی با بیش از 80 سال عمر وجود دارد. این در حالی است که یک کشنده فرسوده در هر صد کیلومتر حدود 70 تا 80 لیتر گازوییل مصرف می کند، در حالی که ناوگان روز دنیا همین مسیر را با حدود 30 تا 35 لیتر طی می کند. بنابراین این موضوع بهره وری و هزینه حمل ونقل جاده ای بار را افزایش و رقابت پذیری را کاهش داده است.

همچنین کمبود امکانات رفاهی و خدماتی، کمبود پارکینگ های استاندارد، مجتمع های خدماتی، تعمیرگاه ها و امکانات رفاهی برای رانندگان در مسیرهای ترانزیتی شمال کشور از مشکلات مهم این بخش محسوب می شود. در همین زمینه مسعود دانشمند، کارشناس صنعت حمل ونقل و ترانزیت، می گوید: در حال حاضر حدود 85 درصد تجارت و جابه جایی کالاهای ایران از طریق دریا به خصوص بنادر جنوبی انجام می شود. بخش عمده ای از این تجارت شامل کالاهای حجیم مانند غلات است که با کشتی های 40 تا 70 هزار تنی حمل می شوند. انتقال چنین حجم عظیمی از کالا از طریق راه آهن و انتقال به بنادر شمالی عملا امکان پذیر نیست .

او ادامه می دهد: حتی اگر یک قطار باری حدود 14 واگن داشته باشد و هر واگن نزدیک به 60 تن بار حمل کند، ظرفیت هر قطار حدود 840 تن خواهد بود و اگر روزانه دو قطار در این مسیر تردد کنند، حجم حمل ونقل سالانه آن به هیچ وجه قابل مقایسه با ظرفیت حمل دریایی نیست. بنابراین، راه آهن آق تکه خان و بنادر شمالی کشور هرگز نمی توانند جایگزین بنادر جنوبی شوند و نقش آن بیشتر تکمیل کننده شبکه حمل ونقل کشور است .

او در ادامه توضیح می دهد: درخصوص خود کریدور ایران-ترکمنستان-چین نیز باید گفت این مسیر برای ترانزیت منطقه ای اهمیت دارد، اما مسیری انحصاری نیست. پیش از این نیز بخش درخور توجهی از بارهای ریلی از مسیر قزاقستان وارد ترکمنستان و سپس ایران می شدند. در واقع، بارهایی که از شرق چین حرکت می کنند، به مرزهای قزاقستان و ترکمنستان رسیده و سپس وارد ایران می شوند. در نتیجه، اگر بخشی از این مسیر دچار آسیب شود، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین وجود دارد و ایران نمی تواند روی این مسیر به عنوان دسترسی جایگزین بنادر جنوب حساب کند؛ علاوه بر اینکه با این جایگزینی ها ممکن است طول مسیر، هزینه حمل و زمان ترانزیت افزایش یابد. بنابراین، این کریدور اهمیت عملیاتی و اقتصادی دارد، اما این به معنای آن نیست که این مسیر ریلی و بنادر شمالی می توانند به لحاظ عملیاتی جایگزین بنادر جنوب ایران شوند و دولت باید رفع تنش و تحریم ایران را برای تسهیل تجارت و ترانزیت کالا در دستور کار و اولویت خود قرار دهد .